2008年12月11日，联合国第63届大会第67次会议于纽约审议通过了联合国国际贸易法委员会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于今年9月23日在荷兰鹿特丹开放签署，公约定名为《鹿特丹规则》。依照规定，在拥有20个签署国并提交核准书一年后，该规则便能正式生效。若能通过，意味着“海牙时代”的结束，“鹿特丹时代”的开启。但部分航贸大国至今并没有签署此规则，同时，各方对鹿特丹规则的质疑声音一直不断。那么，“鹿特丹时代”能否到了？“鹿特丹时代”将面临着怎样的挑战？
新世纪敲开“鹿特丹时代”的大门
进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有很大的不同，并且随着电子商务的发展，电子单证被广泛使用。面对新的发展形势，《鹿特丹规则》应运而生。它对当代国际海上货物运输法律作出了重大变革，其制定适应国际海上贸易发展的需要，遵循了正确的方向。
自1996年，联合国国际贸易法委员会委托国际海事委员会（CMI）以及其他组织收集有关海上货物运输领域现行惯例和法律方面的资料，为建立统一立法做准备。1998年5月，CMI成立了运输法问题国际工作组，启动了起草运输法公约草案的工作。2001年12月，CMI向贸法会秘书处提交了《运输法最终框架文件》草案。2001年12月，贸法会成立运输法工作组，沿用了制定《汉堡规则》时的工作组名称和会议顺序。2002年召开的第一次会议成为运输法工作组的第9次会议，开始了相关规则的制定工作。从2002年到2008年，共召开了13次会议，历经6年，终于完成了公约的制定工作。9月23日，包括荷兰、挪威、美国、加纳和尼日利亚在内的15个国家签署了《鹿特丹规则》。
我国海商法专家司玉琢教授认为，20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，同时，重新构建了承运人的责任基础，一定程度上实现了利益平衡。并且应对当前多式联运的发展趋势，规则规定参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》，最大限度地扩大适用范围，以实现海陆统一，促进国际贸易和航运的发展，这也是制定本公约的最终目的。
“鹿特丹时代”仍面临挑战
目前部分航贸大国的拒签一方面说明其出于对国家自身利益的考虑，另一方面也说明了规则本身的不足，毕竟国际公约就是各方利益协调的产物。
在2009第四届全球海运峰会上，联合国国际多式联运协会主席方贺利女士表示，《鹿特丹规则》共计96个条款，规则内容庞大，条款交织复杂，描述义务繁重，法律概念不周延，增加了实践操作的难度，容易产生各种问题。同时也将给司法审判造成障碍，增加了对公约接受的难度。
“特别是其中有关“无单放货”的规制，它改变了当前航运实践中的习惯做法，而这种改变是否有其实际价值，是否具有可操作性值得商榷。”大连海事大学法学院赵鹿军教授说。
他认为，货运单证（或者提单）是当今国际贸易结汇的重要手段之一，而这一改变将对国际贸易造成不可估量的影响，同时也与规则制定的初衷相违背。或者说目前银行业的发展还没有达到这一要求，毕竟，正确的发展方向要结合一定的环境才能达到预期的效果，对于《鹿特丹规则》也是一样的。
“鹿特丹时代”的中国仍需继续前行
近十年，世界贸易迅猛发展。同时，中国的贸易额也在不断增长，中国已成为世界第三大贸易国。日前世贸组织发布的《2009年世界贸易报告》认为，中国正成为全球贸易增长引擎。但是，贸易大国不等于贸易强国，我们的贸易增长方式相对粗放，核心竞争力不强，出口产品层次偏低，尚未形成一大批管理水平高、综合实力强、能够深度参与国际竞争与合作的企业。因此，面对“鹿特丹时代”，一方面我们要时刻关注该规则的动向，加强对《鹿特丹规则》的研究。更重要的是提升我国贸易结构，加强与各国的贸易合作，促进中国贸易发展，这也是保证我国贸易利益的根本方法。
《鹿特丹规则》将开启航运的新时代——“鹿特丹时代”，“鹿特丹时代”能否到来我们不得而知。一方面规则本身需要完善，另一方面也需要我们的努力，协调彼此利益，求同存异，以达到“统一”。或许“鹿特丹时代”不仅是一个国际公约，而是全球航运的一个新的开始
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