在2018年，港口整合已然成风。湖北、山东、广西、辽宁、安徽、四川等省已经开始或基本完成整合，广东、江苏等省持续推进。有专家判断，2019年港口整合热潮会继续涌动，超越省界范畴的港口协同合作将越来越多;港口整合后，内部改革和运营机制重构亦将赋予港口发展新的动能。
一、北方港口加快步伐
今年，山东省政府工作报告提出要组建山东省港口集团，其实去年3月28日，山东渤海湾港口集团已经正式成立。新组建的渤海湾港口集团注册资本135亿元，是山东省政府批准设立的国有企业集团，以整合东营港、潍坊港、滨州港三港全部国有及非国有港口资产，统筹各港口所涉岸线、航线资源为目的，统一负责渤海湾港口及岸线的规划、投资、建设和经营管理。按照规划，接下来将是以青岛港为平台整合威海港，随后组建山东港口投资控股集团公司，统筹全省港口发展。随着青岛港正式回归A股，山东港口整合的脚步开始加速。
而在年初已经成立了港口集团的辽宁省，今年的政府工作报告提出，将深化与招商局集团合作，加快港口全面整合步伐，推动海港、陆港、空港融合发展，建设融“港产城创”于一体的东北亚“新蛇口”。统筹六市联动，加强协同协调，大力发展临港产业和海洋经济，着力建设产业结构优化的先导区、经济社会发展的先行区。强化海陆统筹，促进陆域经济与海洋经济互动联动发展。
业内人士分析认为，位于辽宁的大连港和营口港是我国东北两大重要港口。随着两港集团整合后，将成为我国资产规模和吞吐量规模****的港口集团之一，为建设东北亚国际航运中心，提高区域国际竞争力奠定坚实的基础。
在一位港口人士看来，港口整合不是谁把谁吞掉，要鼓励以资本为纽带的港口资源整合，通过市场手段形成区域港口发展合力，实现资源的优化配置和合理利用，服务于区域经济发展。山东、辽宁的港口整合正朝着这个目标努力。
二、闽海两省迎头追赶
早在2017年6月，福建省港口整合就吹响了“集结号”，但此后并未有进一步实质性进展。今年伊始，福建省对港口一体化运营提出了明确的时间节点。1月中旬，中共福建省委、福建省人民政府印发了《关于进一步深化改革扩大开放的若干措施》(以下简称《措施》)，《措施》明确表示，将积极推进港口运营管理体 制机制的改革创新和港口资源优化配置，2019年年底前初步实现全省港口运营企业管理一体化。
安通控股股份有限公司董事长郭东圣接受媒体采访时表示，福建以制造和出口为主，港口是其命脉。福建港口资源较好，如何整合福建港口是目前值得思考的一个问题。郭东圣认为，福建需要“一盘棋”统筹考虑港口的优劣势，将港口从“末端”变为“窗口”。同时，还要在港口的功能细分和价值提升上做深度分析，做到“小而精”。
据了解，为扎实推进港口资源整合，福建省港航局积极落实各大港口“同港同策”。截至目前，厦门港已实现“七项港航政策(规划建设、行政许可、安全监管、引航调度、规费征收、奖励政策、综合执法)”“三项管理政策(人员待遇、管理体制、工作机制)”同港同策，并给予漳州辖区“专项倾斜资金”;福州港、湄洲湾港均已在港口规费征收等方面实现“同港同策”。
与福建隔海相望的海南也不甘落后。1月29日，海南省交通运输厅在记者会上表示，2019年，海南省将继续推进港口资源整合，融入国际陆海贸易新通道建设。全力推动海南省港航合资公司成立，并作为省级平台推动港口资源整合。
海南省将以海口、洋浦为“双核”驱动，提升现有集装箱运输能力，同步扩建小铲滩码头，加快建设马村港区，补齐海南省港航发展短板，促进航运要素集聚，将洋浦港打造成为国际陆海贸易新通道的国际枢纽港，将海口港打造成为海南自由贸易试验区和中国特色自由贸易港的门户港，进一步提高全球航运资源配置能力。
海南师范大学中国特色自由贸易港研究中心执行主任刘锋认为，海南加快港口整合有利于优化布局分工，为跨境、跨区域港口整合和资源共享创造机遇。中国南海研究院“海上丝绸之路”研究所副所长林勇新建议，海南各港口要积极融入粤港澳大湾区港口联盟和东南亚港口联盟，通过姐妹港合作提升管理水平和运营效率。
三、中西部地区继续推进
中西部沿江省份也在加快港口整合。在今年1月召开的四川省国资国企改革发展工作会中，四川省国资委表示，在国企重组整合中，2019年，四川省将加快推进四川港口集团组建，整合泸州、宜宾、乐山港，积极引进上海港等战略投资者，加快打造现代化综合性内外贸港口。
市场人士认为，四川三大港口的整合中，泸州港与宜宾港尤为关键。此前在该省，各港用补贴货运吸引货源，形成价格战，不利港口发展。此次加快推进四川港口集团组建，将使省内港口优势互补，形成良性竞争环境。
据当地一位港口行业人士透露，四川港口资源整合由四川省交投集团整合四川几个港口，目前正在推进之中。“人员进出和架构调整还没那么快，毕竟有的港口股权结构比较复杂，推进起来需要一定时间。”
有专家分析，随着经济进入新常态，港口的产能过剩、恶性竞争日益明显。因此由省一级通过行政力量来协调，整合港口资源，科学预判产能前景，控制恶性竞争，有利于避免重复建设和浪费，提升港口的竞争力，以适应区域经济的转型升级。
要“合”更要“和”
近年来，各地尤其是东南沿海省份的港口整合加速，浙江、江苏、广东等省份在港口整合上大刀阔斧，“大动作”不断。其中，最耀眼的明星当属宁波舟山港，整合以后一举成为中国大陆大型和特大型泊位最多的港口、全球集装箱发展最快的港口、全球货物吞吐量****的港口，从2009年开始货物吞吐量连续10年位居********，2017、2018均突破10亿吨。
榜样的力量是无穷的，有了宁波舟山港珠玉在前，港口整合的大好前景似乎可以信手拈来、唾手可得，实则不然。
港口整合不是简单的搭积木。一直以来，由于缺乏整体规划、后方腹地经济和产业结构趋同等原因，同一区域内港口与港口之间同质化竞争，区域港口运能结构性过剩问题十分严重。港口整合，必须高点谋划，紧扣“统筹”与“协调”这两个关键词解构再建区域港口的“大厦”，重整资源，再盘业务。这个过程中，既要与区域发展规划“接好头”，也要和城市发展规划“对好暗号”，只有这样，才能避免整合容易产生的虚胖病，实现“而今迈步从头越”，拥有新港口、新气象。
港口整合更不能只谋皮不画心，综观过往业界内种种整合失败的先例，“身在一处心守两端”就是内因之一。港口整合牵扯到多方或者多地的利益冲突，以及各种或客观或人为的复杂因素比如权力座位的重排、股权的重新计算等，这些都会导致港口整合出现内耗。千里之堤、溃于蚁穴，港口整合要想从“合”到“和”，不可强扭，不妨多使使市场的手段、资本的力量，或可助力。
从宁波舟山一体化到宁波舟山港十年磨一剑的整合之途中，我们应该冷静而理智地看到，港口整合这事不易，它不是“炒地图、炒政策”的时髦，而必须是扎扎实实从内到外的凤凰涅槃。
|
|
